Le développement en questions

Accueil > Numéros anciens > N° 130 : Villes d’Asie du Sud-Est > 3 DOSSIER > Article 6 : Les enjeux et perspectives des transports urbains au (...)

Article 6 : Les enjeux et perspectives des transports urbains au Viêt-nam

jeudi 16 juin 2005

Les enjeux et perspectives
des transports urbains au Viêt-nam

Nguyen Thien Phu

Le système de transport urbain dans les deux métropoles vietnamiennes se caractérise par une prédominance des deux roues à moteur. La hausse du niveau de vie et les avantages inhérents de ce mode par rapport aux autres ont renforcé l‘équipement en motocycles des ménages. Face aux nuisances liées à l’usage important des modes individuels motorisés, les deux Municipalités (Hanoï et Ho Chi Minh Ville) ont essayé de relancer le transport en bus qui était tombé en déclin quelque temps après la politique d’ouverture du pays. Des premiers succès ont été récoltés, mais beaucoup de choses restent à faire avant que le Viêt-nam parvienne à un développement plus durable des métropoles. Dans cette communication, en faisant le point sur la situation des transports urbains dans les deux villes, nous apportons des éléments de réflexion sur une voie souhaitable que devraient suivre les systèmes de transport urbain au Viêt-nam.

L’ouverture du pays vers l’extérieur depuis 1986 s’est accompagnée d’un afflux massif d’investissements directs étrangers. La forte croissance, favorisée aussi par un mouvement de libéralisation de l’économie, entraîne un accroissement des inégalités de niveau de vie entre les villes et les campagnes, le revenu moyen en zone urbaine étant deux fois plus élevé qu’en zone rurale2. Ces disparités, conjugées avec le relâchement des contrôles sur les migrations résidentielles ont accéléré le rythme de l’exode rural et donc l’urbanisation notamment dans les deux métropoles.
Les systèmes de transport à Hanoï et Ho Chi Minh Ville : état des lieux
L’urbanisation s’accélère
Le processus d’urbanisation et de métropolisation se traduit à la fois par une forte densification des zones périphériques des villes et une augmentation de la demande de mobilité périphéries – villes. Des migrations alternantes de plus en plus importantes se font entre le centre des deux agglomérations et la périphérie de plus en plus lointaine. En effet, les nouveaux citadins trouvent une résidence dans la périphérie, mais exercent leurs activités, dans le secteur privé moderne ou informel, le plus souvent dans les districts centraux.
Le Viêt-nam va connaître une urbanisation rapide dans les trente prochaines années avec un million de citadins ajoutés aux zones urbaines d’ici 2020, selon une estimation du GEF3. Hanoï, Ho Chi Minh Ville et d’autres villes du Viêt-nam ont connu, jusqu’ici, un taux d’urbanisation accélérée. Des paysans résidant en banlieue deviennent progressivement citadins avec l’extension de la ville et les migrations d’origine rurale. Par exemple, dans l’arrondissement de Tan Phu à Ho Chi Minh Ville, les immigrants composent 52,7 % de la population4. L’observation des flux migratoires des dix dernières années montre la forte attractivité des grands centres urbains : entre 1994 et 1999, la métropole du Sud (5 millions d’habitants) a accueilli 23 % de l’ensemble des migrants inter-provinciaux et la capitale (2.7 millions) en a accueilli 8 %5.
Pendant les dix dernières années, Hanoï a connu une croissance stable à un taux du Produit intérieur brut (PIB) par tête d’environ 10 %. On prévoit que la population officielle (2,8 millions) de Hanoï s’accroîtra de 2,2 % par an, jusqu’à 2010, avec la croissance du PIB d’environ 10 % comme dans les années récentes. Le taux de croissance moyen du PIB pendant la période 1991-2000 était 11,6 % par an et en 2001-2003 il était de 10,6 % par an. Avec une superficie de 928 km2, Hanoï a une densité moyenne d’environ 30 personnes / hectare. Il y a, à peu près, 1,6 million d’habitants résidant dans la zone intra-muros avec une densité de 200 personnes / ha. Ho Chi Minh Ville est économiquement plus importante que Hanoï. Sa population représente 9,5 % de la population totale du Viêt-nam, mais la ville produit 20 % du PIB national en 2001 et atteint un PIB par tête de 1 460 dollars, alors que le PIB par tête national n’est que 410 dollars. De 1996 à 2000 le taux de croissance moyen du PIB était de 10,5 %6. La ville a une population de 7 millions d’habitants (5,3 millions habitants enregistrés et 1,5 millions flottants) en 2002 et une superficie de 2 095 km2. Les densités dans les arrondissements centraux (248 personnes / ha) sont très supérieures à celles qui sont observées en banlieue (18 personnes / ha). La distance moyenne parcourue pour les déplacements, entre 7 et 8 km, est plus élevée qu’à Hanoï (4 km) en raison de l’étendue plus grande de l’agglomération.

Le boom des deux roues à moteur
Le taux d’équipement des ménages en deux roues à moteur a fortement progressé à partir du milieu des années 80 avec l’élévation du niveau de vie, les apports de la communauté vietnamienne à l’étranger, et plus récemment l’inondation du marché par des véhicules importés de Chine à des prix très inférieurs aux prix intérieurs. Un autre facteur favorisant le recours aux deux roues est l’absence de permis obligatoire pour les petites cylindrées (moins de 50 cc). La préférence particulière des Vietnamiens pour les deux roues à moteur remonte aux années 1960, dans le Saigon d’autrefois (Ho Chi Minh Ville aujourd’hui), appelée alors Hondaville. Le motocycle, en particulier la marque Honda présente une image positive aux yeux des habitants : assurer une mobilité de porte-à-porte, prendre moins de place en termes de stationnement, consommer moins de carburant que la voiture particulière, pouvoir être utilisé pour le transport de marchandises. Dès 1993, alors que l’accès à un motocycle était encore très coûteux, le taux de motorisation était déjà de 90 motocycles pour 100 ménages à Hanoï7. Le développement rapide de l’équipement en motos au Viêt-nam semble alors paradoxal, mais un motocycle a été un rêve pour la plupart des Vietnamiens, des citadins aux ruraux.
La forte croissance de la motorisation des habitants à Hanoï et Ho Chi Minh Ville se traduit par une mobilité quotidienne élevée, supérieure à celle observée dans d’autres villes d’Asie.

En décembre 2002, il y a, à Ho Chi Minh Ville, 160 000 automobiles dont 67 300 voitures particulières avec un taux de croissance de 12 % par an, environ 2,3 millions de motocycles avec un taux de croissance de 17 % par an et environ un million de bicyclettes. Un habitant sur deux a un deux roues motorisé. 50 % des ménages ont plus de deux motocycles.
La répartition modale est la suivante : transport collectif 3,7 %, transport individuel 96,3 % avec une forte prédominance de deux roues motorisés.
À Hanoï, les modes de transport individuels dans la Capitale ont aussi connu une croissance extrêmement rapide. Le parc motocycle a presque doublé pendant 5 ans de 1997 à 2002. Selon le Comité de Gestion du Développement des Transports Publics, en 2002, il y a 112 126 automobiles de toutes sortes, 1 112 976 motocycles, 5 000 cyclo-pousse, et un million de bicyclettes. 600 nouveaux motocycles sont enregistrés chaque jour à Hanoï en 2002 dont les deux tiers ont été importés de la Chine. à l’heure actuelle, le taux de croissance du parc motocycle est de 10 à 15 % par an. Pour la répartition modale, les usagers de motocycles représentent 61 %, les usagers de bicyclettes 30 %, les usagers de la voiture particulière 2,8 %, les usagers de bus 3 %, les usagers d’autres modes représentant une part négligeable.
Cependant, le fort déséquilibre entre les modes collectifs et les modes privés implique beaucoup de problèmes socio-économiques et environnementaux.

Les nuisances liées à la forte motorisation deux roues
La motorisation s’accroît à une vitesse extrêmement rapide tandis que les infrastructures ne sont pas suffisantes. Cela entraîne sans doute des nuisances diverses : congestion, pollution de l’air, pollution sonore, et accidents, etc.
La congestion et les accidents de la route sont les thèmes quotidiens de la presse. En 2002 il y a 37 points d’encombrement à Hanoï. Le niveau d’accroissement de la gravité de la congestion à Ho Chi Minh Ville est plus grand car la densité de motocycles à Ho Chi Minh Ville est très élevée avec 14 000 motocycles / km sur plusieurs rues. À Ho Chi Minh Ville, il y avait 61 points de ce type en 2003. La congestion, à Ho Chi Minh Ville, coûte 3 milliards de dongs chaque jour et, à Hanoï, elle coûte 1 milliard, selon le calcul du Ministère des Transports8.
La vitesse moyenne de déplacement actuelle à Ho Chi Minh Ville est de 15 km / heure. S’il n’y a aucun contrôle sur la croissance du parc des véhicules individuels, cette vitesse sera réduite à 6-7 km / heure en 2005 et 4-5 km / heure en 20109. La congestion a aussi de mauvaises répercussions sur la performance du bus. Comme il n’y a pas de couloir réservé au bus (sauf une ligne récemment mise en site propre à titre expérimental à Hanoï), des bus encombrants doivent circuler dans des rues étroites et fréquentées que se partagent toutes sortes de véhicules. Le bus a donc du mal à respecter la ponctualité et la régularité. À Hanoï, en 2003, 2 872 parcours de bus n’ont pas été réalisés et 132 620 voyages en bus n’ont pas respecté les horaires à cause de la congestion.10.
En ce qui concerne les accidents de la route, la situation est très inquiétante. La ville de Hanoï a atteint un taux de 1,5 mort par jour en mai 2004 par rapport à 1,1 mort en début de l’année. Selon Guido Borghese, expert senior de l’UNICEF au Viêt-nam, le taux moyen de morts dues aux accidents routiers, chez les enfants, vient au premier rang à l’échelle mondiale. Chaque année plus de 6 000 enfants de plus d’un an meurent, 62 000 enfants sont blessés. Près d’un tiers d’entre eux subissent des traumatismes crâniens ou des handicaps permanents dont la part imputable aux accidents routiers liés au motocycle est de 62 %. À Ho Chi Minh Ville, de janvier à octobre 2004, il y a eu, en moyenne, 4,5 accidents de la route chaque jour, causant 2,9 morts. Le motocycle est impliqué dans les accidents routiers avec 70 % des morts et 80 % des blessés à Ho Chi Minh Ville.
À Ho Chi Minh Ville, le nombre d’entrées aux urgences de l’hôpital de Cho Ray suite à des accidents de circulation a augmenté de 24 835 en 1998 à 25 769 en 2000, et 33 421 en 2001, selon les données fournies par le Docteur Truong Van Viet, hôpital de Cho Ray, en 2002.
En fait, beaucoup de motocyclistes ignorent le Code de la route et commettent des infractions, le plus souvent en toute impunité. La mixité du trafic (bus, voitures particulières, motocycles, bicyclettes et cyclo-pousses) est en partie la cause du nombre de morts et blessés de la circulation en ville.
De plus, la motorisation croissante entraîne une dégradation de la qualité de l’air dans les deux métropoles. Aux heures de pointe, la vitesse moyenne à Hanoï (10 km / h) et Ho Chi Minh Ville (8 km / h) est ralentie ce qui engendre des niveaux d’émissions de polluants plus élevés. Les teneurs en SO2, NO2, benzène, poussières, mesurées au carrefour Nga Tu So et au croisement des rues Truong Chinh, Ton That Tung, et au carrefour Nga Tu Vong dépassent les niveaux autorisés11. À Ho Chi Minh Ville, le motocycle est la cause principale de la pollution et est responsable de 70 % des émissions de CO, 44 % de CO2, 93 % de HC, et 92 % de VOC. La conséquence de la pollution de l’air est également grave. Vo Quang Phuc, vice-directeur de l’hôpital O-R-N de Ho Chi Minh Ville, nous a fait savoir que l’hôpital reçoit en moyenne, quotidiennement, 1 000 personnes pour examen médical dont la moitié sont résidents à Ho Chi Minh Ville, et admet 150 cas d’hospitalisation et, qu’en été, le nombre de personnes hospitalisées peut atteindre 200 personnes par jour12.

La relance du transport collectif par autobus à Hanoï et Ho Chi Minh Ville
À la fin des années 1980, le transport collectif par autobus à Hanoï et à Ho Chi Minh Ville fonctionnait assez bien, bien que le service était à améliorer davantage. Hanoï se caractérise par une tradition ancienne de transports collectifs, aujourd’hui sur le déclin, et par la progression spectaculaire des deux roues : la bicyclette dans les années 70, puis les deux roues à moteur à partir des années 80. En 1978, plus de 60 lignes de bus ont transporté 76,4 millions de passagers. Ho Chi Minh Ville n’a pas eu autant de fréquentation, mais la part des transports collectifs n’était pas négligeable à l’époque. En 1976, il y avait 1 000 bus de toutes sortes à Ho Chi Minh Ville qui satisfaisaient 10 % de la demande de mobilité de 3 millions d’habitants. Au début des années 80, les transports collectifs assuraient encore entre 25 et 30 % des déplacements13.
Mais avec la suppression de la subvention pour le secteur du bus et le développement des modes individuels, notamment le motocycle, le transport collectif dans les deux villes est tombé en déclin. Il y avait 4 lignes de tramway et 35 lignes de bus à Hanoï. Au début des années 1990, l’appui du Gouvernement au secteur des transports publics n’était plus disponible. Le nombre de bus a été réduit de 500 à 150 et le nombre de passagers en 1990 n’a atteint que 4 millions. En fin 1991 et début 1992 le tramway a été démantelé afin de donner priorité aux véhicules privés. À Ho Chi Minh Ville, la subvention au bus a aussi été éliminée en 1992, ce qui fait que l’exploitation du bus était très difficile et que le bus a eu plus de mal à concurrencer les modes individuels, notamment les deux roues motorisés. Le parc de bus a baissé de 1 019 bus et environ 6 000 lambros en 1978 à 501 bus et 3 700 lambros en 1997. Le nombre de passagers a en conséquence baissé de 337 millions de passagers à 112 millions de passagers en 1997. Le bus a assuré moins de 5 % de la demande de déplacement des habitants14.
Aux yeux des habitants, le transport collectif par autobus n’est pas pratique pour les usagers par manque d’arrêts et à cause de l’irrégularité des bus qui sont d’ailleurs en mauvais état de fonctionnement. Lorsque la situation est devenue critique, après l’envahissement du motocycle chinois, les autorités dans les deux villes ont été obligées de réagir.
Les lignes de bus pilotes (expérimentales) ont progressivement été mises en service avec des bus neufs, horaires et arrêts réguliers. De plus en plus de lignes ont été créées pour assurer l’inter-connexion entre elles et des lignes circulaires ont été ouvertes pour avoir un réseau complet. De 13 lignes en 1995, Hanoï compte aujourd’hui 34 lignes, toutes pilotes, avec une longueur totale de 570 km. Ho Chi Minh Ville, quant à elle, a 111 lignes dont 82 lignes pilotes avec une longueur totale de 952 km. Grâce au programme Asia Trans, mené avec la région de Bruxelles et la Région Île-de-France, 50 bus Renault ont été ajoutés au parc de bus pour avoir un parc de 400 bus en 200215. Pareillement, fin 2003 il y a 1961 bus à Ho Chi Minh Ville dont 591 sont neufs grâce au programme d’investissement de 1 300 bus neufs appuyé par le Gouvernement16.

La régularité est en général bien respectée. Sur la majorité des lignes, les bus partent toutes les 20 minutes au maximum dans les deux villes, souvent toutes les 10-15 minutes. Sur cet aspect Hanoï est meilleur. Les bus sur les grands axes circulent toutes les 5-10 minutes aux heures de pointe et toutes les 10-15 minutes aux heures creuses. Sur ces axes, la durée de service est augmentée à 18 heures par jour. Ailleurs, la durée de service est de 14 heures par jour en moyenne, soit une augmentation de 30 minutes par rapport à avant. Les autorités ont amélioré le comportement en service des chauffeurs et des receveurs. Au lieu d’être payé au forfait, ces derniers sont rémunérés en fonction de la qualité de service fourni. En 2003, 97 chauffeurs et receveurs à Hanoï ont été renvoyés pour mauvais comportement en service et détournement des recettes. Le respect de l’itinéraire et des arrêts est donc bien assuré. L’intérieur du bus est toujours tenu propre.
De 3 000 ou 4 000 ou 5 000 dongs par déplacement selon la distance, le ticket de bus à l’unité a été réduit à 2 500 dongs à Hanoï en 2001 et 1000 dongs à Ho Chi Minh Ville, au début 2002. La subvention est reprise dans les deux villes. Selon Bui Xuan Dung, c’est la fréquence soutenue par la subvention proportionnelle aux trajets réalisés qui constitue un facteur important de la réussite dans la relance du service de bus32. Grâce à la subvention, les tarifs bus dans les deux villes ne dépassent pas 10 % du revenu moyen des habitants pour attirer des personnes à bas revenu. Une carte d’abonnement mensuel, valable sur une ligne ou sur plusieurs, a été émise. Depuis la relance du secteur, les deux villes voient la fréquentation des bus augmenter année après année. Bien que l’accroissement de la fréquentation reste modeste et la part du transport collectif faible, peu de gens qualifient le bus de “très mauvais”, ce qui montre que les habitants montrent de l’intérêt au sujet des transports collectifs par autobus.

C’est grâce à cette réforme que le transport collectif par autobus a, petit à petit, regagné la confiance des passagers. De 18,1 millions de passagers en 2001, à la fin de 2002, la fréquentation à Hanoï a atteint 48,8 millions de passagers, soit 3 fois le chiffre de 2001. En 2003, la fréquentation s’élève à 80 millions de passagers. La distance parcourue de 4 à 4,5 km représente 60 % des déplacements par autobus à Hanoï. C’est un trait particulier des habitants de Hanoï, que de se déplacer sur des distances courtes. Par rapport à Hanoï, la fréquentation de bus à Ho Chi Minh Ville est plus faible quoique sa population soit deux fois plus nombreuse que celle de Hanoï. Cela peut s’expliquer, entre autres, par les facteurs suivants.
Tout d’abord, la distance parcourue moyenne par les usagers de bus à Ho Chi Minh Ville est 7-8 km comparé à 4,5 km à Hanoï, c’est-à-dire le nombre de montées et descentes est plus important à Hanoï.
Deuxièmement, lors de la mise en service des premières lignes-pilotes en début 2002, les bus étaient âgés, pour la plupart, de plus de 20 ans et laids. Le bus avait une mauvaise image aux yeux des habitants. La croissance de la fréquentation par rapport à 2001 s’explique par l’effet tarif (1 000 dongs le ticket pour tout trajet quelle que soit la distance parcourue). Au contraire, les bus de Hanoï étaient tout neufs lors de leur mise en service et en dépit d’un tarif plus élevé (2 500 dongs par passager) la fréquentation à Hanoï est plus élevée. D’ailleurs en 2002 les lambros restaient en service à Ho Chi Minh Ville et assuraient une part assez importante du transport de passagers (15,2 millions pour 2001 et 9,5 millions pour 2002). Mais, comme les bus vétustes, le lambro donnait aussi une image négative.
Troisièmement, pour l’information sur les bus, Hanoï est mieux organisée que Ho Chi Minh Ville. La Compagnie de transport public de Hanoï a un site Web : <www.hanoitranserco.com.vn> ; avec toutes les informations utiles sur les horaires, les itinéraires, le tarif, les points de vente, etc. Il ressemble au site Web <www.tcl.fr> ; de l’agglomération lyonnaise, mais celui de Hanoï a beaucoup de choses à améliorer. Sur ce point, Ho Chi Minh Ville est faible, malgré un numéro d’urgence du MOCPT33 ; et une liste simplifiée de lignes hébergées sur les Pages Jaunes <www.yp.com.vn/info/vmap-bus> qui a très peu d’utilité.
La dernière hypothèse est que l’habitude d’utiliser le bus à Ho Chi Minh est plus faible qu’à Hanoï. Autrement dit, les hochiminois s’habituent plus à utiliser les deux roues motorisés qu’à prendre le bus. Peut-être, est-ce parce qu’il n’est pas agréable de marcher jusqu’à la station de bus dans un climat chaud.
La relance des services de transport collectif urbain dans les deux villes a, dans un premier temps, récolté un bon nombre de résultats. Néanmoins, il reste beaucoup de problèmes à résoudre parmi lesquels il faut noter la surcharge régulière sur nombreuses lignes et la durabilité de la subvention.
En heures de pointe sur plusieurs lignes, les bus sont toujours bondés et doivent “brûler” les arrêts. Les passagers nouveaux et potentiels n’en sont certainement pas contents. Sur presque tous les bus le taux de remplissage atteint 1,3. À Hanoï, il y a 21 lignes surchargées ainsi. En fait, pendant cette période, les passagers n’ont plus d’espace pour se tenir debout. Cela est bon en termes d’exploitation du bus mais mauvais du point de vue des passagers. En fin 2003, Le Service des Communications et Travaux Publics de Ho Chi Minh a fait une petite enquête auprès des usagers. 80 % d’entre eux se plaignaient de ce que le bus était encore bondé sur plusieurs lignes. Si cette situation continue, le risque de perdre des passagers est grand.
En parallèle à la croissance de la fréquentation, la subvention devient de plus en plus importante. À Hanoï, , même avec un tarif plus élevé que celui de Ho Chi Minh Ville, la Municipalité doit débourser 489 dongs par passager pour la subvention. Ce chiffre est plus élevé à Ho Chi Minh Ville, avec 1 311 dongs par passager.

Les deux municipalités devront revoir les modalités d’attribution des subventions pour alléger leur charge sur un budget déjà limité. Pour sa part, le Comité Populaire de Ho Chi Minh Ville a reconnu les faiblesses du mécanisme actuel et s’est engagé à attribuer, sur appel d’offre, la concession de lignes de transport par bus à partir de 200535.

Les perspectives
Si les réseaux de bus sont indispensables pour un bon fonctionnement du système de transport public urbain, à long terme, des transports de masse devraient être envisagés en complémentarité, réseaux de métro léger et de métro lourd comme cela est déjà envisagé pour Hanoï et Ho Chi Minh Ville.

Perspectives pour des systèmes de transport collectif de masse
Les années 2002 et 2003 ont aussi vu s’organiser un nombre exceptionnellement important de colloques sur le transport urbain, soit à Hanoï, soit à Ho Chi Minh Ville. Ces colloques se terminent naturellement par des préconisations sur le développement du transport collectif de masse. Les Japonais préconisent toujours et partout le rail lourd alors que les Français recommandent souvent un métro léger de type de tramway, étant donné des coûts d’investissement importants pour le métro. Qui plus est, dans des débats en ligne de 2002 à 2003, notamment sur le site Web <www.vnexpress.net> ; sur les mesures à prendre pour la restriction des modes de transport individuel, on peut trouver au moins une trentaine de contributions. La majorité des avis posent comme condition préalable le développement du transport collectif, notamment du transport de masse. Du côté du Gouvernement, dans des documents officiels ou non, toute aide de la part des pays étrangers en matière de transport collectif est bienvenue. En principe donc, toutes les parties, de l’État aux habitants, s’accordent sur la nécessité et l’urgence d’investir massivement dans les transports collectifs. Une question majeure, peut être la plus importante, reste à résoudre : les sources de financement possibles.
Quels projets à moyen et long terme conviendraient donc à la situation économique du Viêt-nam : métro, métro léger ou bus en site propre ? La stratégie qu’a élaborée Dorsch Consult et MVA pour Hanoï en 199936 mérite une réflexion approfondie.
Selon eux, au lieu d’investir dans une ligne de rail lourd qui transporte 108 500 passagers par jour mais qui coûte environ 298 millions de dollars US, on peut investir le même montant dans le développement de 7 ou 8 lignes de bus en site propre dans toute la ville. Les programmes de développement du transport de masse ne suffisent pas pour changer le choix modal des habitants d’autant que le coût d’usage de transport individuel à Ho Chi Minh Ville et à Hanoï est extrêmement faible car les usagers de la voirie ne paient pas le vrai coût social généré par leur mobilité. Après avoir encouragé la disposition des voyageurs à utiliser le bus, il devrait alors être beaucoup plus facile de déterminer la viabilité d’un transfert modal complet du système de transport de masse basé sur le rail avec un niveau de certitude nécessaire (dicté par l’investissement intensif en capital exigé pour un tel système de rail léger, notamment lorsqu’il est aérien).

Les difficultés rencontrées
Sans un tel développement étape par étape, il y aurait un risque que l’introduction immédiate d’un système de transport de masse ferroviaire, qui n’est pas soutenu par des tendances de demande prouvées en raison des modes individuels, soit un fardeau pour les autorités vietnamiennes ainsi que pour les investisseurs potentiels avec une dette financière importante résultant de coûts d’opération et d’entretien intensif en capital liés aux systèmes ferroviaires. Le grand obstacle au projet de métro à Ho Chi Minh Ville est vraiment l’attractivité du projet. Cela s’avère plus politique qu’économique. Les Gouvernements ont signé un MOU entre eux, ce qui ne veut pas dire que le projet va être définitivement réalisé. La Banque mondiale et la Banque asiatique de Développement ont depuis longtemps remis en question la faisabilité du projet de métro de ce type, bien qu’ils accordent de nombreux financements à la construction nouvelle ou l’entretien des routes.
L’aide officielle au développement (ODA) est une source importante de financement pour les travaux au Viêt-nam y compris ceux de transports. Mais cette source est limitée. D’ailleurs, il implique beaucoup d’étapes et procédures à franchir. C’est la négociation et le strict respect des règlements qui font que l’ODA est une source de financement difficile à mobiliser.
De plus, comme d’autres pays et villes en développement, le budget de l’État est si limité que le fonds pour des travaux de transport n’est jamais suffisant. Ho Chi Minh Ville reçoit chaque année des taxes et des recettes diverses, par exemple 45 700 milliards de dongs en 2003, mais seulement 7 420 milliards entrent dans son budget. Dans ce budget limité, la Municipalité affecte environ 25 % aux transports, notamment à la construction et l’entretien des infrastructures de transport. La proportion réservée aux transports n’est donc pas négligeable par rapport au budget total. Cependant, la part que reçoit le transport collectif est modeste sauf que la subvention tarifaire est assez importante, de l’ordre de 70 milliards de dongs. Elle devient de plus en plus une lourde charge sur le budget municipal. Le Comité Populaire commence à sentir les difficultés et cherche des mesures pour y faire face. L’augmentation du tarif des bus de 1 000 à 2 000 dongs par déplacement en fin 2003 est l’une d’entre elles. C’est pourquoi c’est une grande question aussi de financer, outre le coût de construction, l’exploitation des lignes de métro. Où trouver le financement ?
Un autre obstacle important, lié aux ressources financières, est le coût très élevé de l’expropriation pour le dégagement du site de construction des infrastructures de transport. Le Viêt-nam est un pays où l’offre et la demande sur le marché foncier sont loin de s’ajuster, en raison des informations imparfaites et du flou dans le système réglementaire. Les prix des valeurs foncières, toujours exceptionnellement élevés, ne reflètent sans doute pas la réalité et la flambée des prix du foncier urbain et périurbain est consécutive à l’ouverture du pays aux investissements étrangers, au début des années 1990. Le prix du foncier dans les grandes villes du Viêt-nam se trouve parmi les plus élevés du monde37. Un mètre carré de terrain dans le CBD à Ho Chi Minh Ville ou à Hanoï serait même plus cher qu’à Paris ou New-York.
La montée continue du prix foncier renchérit en même temps le coût d’indemnisation des personnes et des activités touchées par un projet de transport tandis que les bénéficiaires “après projet” voient la valeur foncière de leurs terrains ou le prix de leurs locations augmenter sensiblement sans aucune taxation des plus-values. Ce facteur foncier a de fortes répercussions sur la faisabilité d’un projet de transport et sur le choix entre les solutions, toutes choses égales par ailleurs. à titre d’exemple, les coûts d’investissement pour le tramway de Hanoï seraient nettement différents si l’on choisissait une voie intégralement souterraine, ou toute au sol, ou à moitié souterraine et à moitié en surface.
Donc, c’est leurs coûts trop importants qui sont le principal obstacle au démarrage des investissements dans les transports collectifs au Viêt-nam, sans parler du coût d’exploitation qui risque de dépasser très largement les recettes d’exploitation des opérateurs de systèmes lourds type métro léger ou métro après la mise en service du système.
Que se passera-t-il si l’on n’a pas suffisamment de ressources financières pour poursuivre le projet jusqu’à la fin ? La suspension des travaux du métro Hopewell à Bangkok (en raison de la crise financière asiatique en 1997), à Alger et ailleurs, reste toujours un bon enseignement pour les deux métropoles vietnamiennes. à l’heure actuelle, il n’est peut-être pas très “diplomatique” de préconiser le BRT1 pour Ho Chi Minh Ville ou Hanoï de préférence au rail lourd ou au métro léger. Cependant, la stratégie retenue par Dorsch Consult et MVA pour Hanoï en 19992 mérite réflexion : selon leur rapport d’expertise, nous le rappelons, on pourrait développer, pour un même montant, 7 ou 8 lignes de bus en site propre dans toute la ville.
Peut-être en suivant cette préconisation, le Comité Populaire de Hanoï a adressé une demande à la Banque mondiale et la Global Environment Facility pour le financement collectif de “Hanoï Urban Transport Development Project”. Le projet a été inscrit dans la filière en novembre 2003 par la GEF. La réponse est en attente pour l’approbation du Conseil de la GEF (année fiscale 2005) et de la Direction de la Banque (début année fiscale 2006). Le montant de financement s’élève à 125 millions de dollars dont 15 millions pour le Comité Populaire de Hanoï, 8 à 12 millions pour la GEF et 100 millions pour la Banque mondiale. Un volet important du projet sera consacré au transport par autobus en site propre3
Comme les projets de transport de masse représentent des coûts très importants et comme, également, la période de récupération de capitaux est longue (de 30 à 50 ans) et le taux de rentabilité interne beaucoup plus faible que sur les marchés financiers, très peu d’investisseurs s’y intéressent. Il est clair que les sources de financement, différentes selon la nature des projets, devront être plus diversifiées à l’avenir en explorant la possibilité de faire participer les usagers de la voirie (motocyclistes et automobilistes) ainsi que les bénéficiaires indirects des lignes de transport en commun en site propre et des pôles d’échanges multimodaux en périphérie (taxation des plus-values foncières et immobilières des propriétés riveraines).

1 Les experts de la Banque mondiale recommandent de nouveau le développement stratégique du BRT lors d’un colloque récent sur « Le transport collectif urbain de passagers » co-organisé par la Banque mondiale et le Comité Populaire de Ho Chi Minh Ville, le 13 septembre 2004. Ils recommandent aussi l’incitation au secteur privé à participer à la prestation du service de transport par autobus car ce dernier peut exploiter des lignes à un coût environ 30 % moins que le secteur public.
2 Hanoï Urban Railway Feasibility Study, Dorsch Consult, pour le compte du MOT du Viêt-nam, décembre 1999.
3 Hanoï Urban Transport Project. Concept note for proposed GEF operation, <www.gefweb.org> ; .

Le retour du tramway à Hanoï ?
Avant 1990 Hanoï a été desservie par un réseau de tramway intra-urbain avec une longueur totale de 30 km couvrant 5 lignes. La demande pour le tram était assez forte. Pendant les années 1970-1980, ce réseau a transporté 20 millions de passagers en moyenne. Pourtant, à cause de la mauvaise qualité du rail et de la dégradation du matériel roulant, le transport par tramway n’était plus efficace. Au début des années 1990, le tram devient une cause principale des encombrements sur les radiales de Hanoï. En 1991, le tramway a été démantelé.
Dix ans après, les autorités ont élaboré un plan de renouveau du système de transports collectifs dont le réseau de tramway. Néanmoins, un bon tiers des personnes interrogées dans les entretiens approfondis réalisés par l’Institut de Sociologie de Hanoï en 2001 ne sont pas d’accord avec le projet de tramway. D’une part, l’image d’un vieux tram laid, tintinnabulant, leur reste dans la mémoire. D’autre part, ils ne veulent pas que le tram prenne l’espace actuellement utilisé par les modes individuels, notamment par les deux roues à moteur. Comme les quatre “intellectuels”1 interviewés dans Le Travail du 3 octobre 2002, ils penchent plutôt pour le métro ou le monorail à Hanoï.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
1 Le Travail, 13 octobre 2002, « Transport collectif par tramway à Hanoï. Est-ce faisaible ? ».
Malgré tout cela, une ligne expérimentale de tramway va bientôt voir son jour. Le projet a été lancé lors des discussions entre la Région Ile-de-France et le Comité Populaire de Hanoï dès le début 2000. Une première mission d’expertise de la société Transdev au mois de mai 2001 a permis d’aboutir à une définition plus précise du projet. Suivirent plusieurs missions d’études vietnamiennes en France pour constater les réalisations de réseaux de tramway modernes à Strasbourg, Orléans et Montpellier. Enfin, à la suite de discussions entre le Ministère du Plan et de l’Investissement vietnamien (MPI) et la DREE du Ministère des finances français, une seconde mission d’expertise Transdev / Alstom / RIF a été organisée par l’Institut des Métiers de la Ville (IMV) à Hanoï en avril 2002 : l’objectif était d’aboutir à un tracé consensuel et de formuler les conditions de pré-faisabilité du projet.
Dans le même temps, le Comité Populaire de Hanoï associé au Ministère des Transports a sollicité, auprès du Premier Ministre du Vietnam, l’autorisation d’engager une procédure portant sur le déploiement de la ligne pilote. Cette autorisation a été délivrée le 24 août 2002. Il a alors été arrêté le principe de la construction d’une ligne expérimentale de 12 kilomètres reliant le centre ville aux nouveaux quartiers de l’ouest de la ville. Pour un coût estimé à environ 120 millions d’euros, cette ligne pourrait transporter jusqu’à 100 000 passagers par jour. Ces orientations ont été précisées dans un rapport présenté au Maire de Hanoï lors de sa visite en France en juin 2002. Le MPI a officiellement fait à la France une demande de financement d’une partie du projet sur le protocole 2003 (aide au titre de l’Aide publique au développement, demandée à hauteur de 90 millions d’euros) par une lettre datée du 21 octobre 2002. Cette demande a été examinée lors de la visite officielle du Président du Viêt-nam en France, fin octobre 2002, et a reçu un accueil favorable des autorités françaises. Enfin, la dernière visite du Président Chirac en octobre confirme l’engagement financier et l’assistance technique de la France dans la mise en place de lignes de tramway à Hanoï.
En juin 2004 le consultant Systra, dans son étude de juin 2004, propose 7 solutions : 5 avec circulation souterraine, 2 où le tram circule en surface. La solution A3, considérée comme la plus adaptée, serait mixte : le tramway en souterrain sur une longueur de 12,5 km de Nhon à Kim Ma, puis en surface dans les rues Nguyen Thai Hoc, Le Duan. Passant à la Gare de Hanoï, il terminerait son parcours à Tran Khanh Du. Les risques seront donc réduits pendant la réalisation du projet. Le premier tramway pourrait ainsi circuler à Hanoï en 2005-20061.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
1 Le Ministre français délégué au commerce extérieur, François Loos, a signé le 6 octobre 2004 un accord de coopération portant sur la construction du tramway de Hanoï, soit une aide totale de 165 millions d’euros.

Les transports urbains : une voie vietnamienne ?
Le renouveau récent des transports collectifs dans les deux principales villes semble indiquer que les Vietnamiens ne suivront pas le “modèle” Bangkok. Cependant, les contradictions dans les points de vue des autorités vietnamiennes doivent être réglées pour qu’une voie vietnamienne dans le transport urbain puisse être dégagée. Peut-on concilier les impératifs d’un transport urbain durable avec ceux d’un développement de l’industrie des deux roues motorisés et de l’industrie automobile ?

Des options ou orientations contradictoires
La définition d’une politique claire et cohérente des transports urbains à l’échelle du pays se heurte à des points de vue contradictoires. En effet, les responsables du Ministère des Transports affichent depuis quelque temps leur volonté de donner la priorité absolue aux transports collectifs et de décourager ou limiter l’usage des deux roues à moteur par le renchérissement du coût d’utilisation (création de redevances, relèvement des taxes sur les véhicules) et par un plafonnement des immatriculations annuelles. Ils se heurtent à leurs collègues du Ministère de l’Industrie qui craignent des répercussions sur une industrie automobile au Viêt-nam qui a encore du mal à décoller38.
En fait, non seulement le Ministère des Transports et les bureaux d’études sous sa tutelle comme TDSI North et TDSI South, mais aussi la plupart des responsables des services techniques au sein des deux Municipalités, expriment dans la presse leur accord sur la restriction des motocycles ainsi que de la voiture particulière. On peut compter ici Ha Van Dung (Directeur du Service des Transports et Travaux Publics de Ho Chi Minh Ville), Pham Quoc Truong (son homologue à Hanoï), Pham Chuyen (Directeur du Service de la Police de Hanoï) et aussi Nguyen Van Dua39 (adjoint au maire de Ho Chi Minh Ville). Ils partagent tous l’idée qu’il n’est pas juste de restreindre seulement les deux roues motorisés et laisser échapper la voiture particulière. Pourtant, les Conseils Populaires des deux Municipalités, notamment celui de Ho Chi Minh Ville40, n’acceptent pas ces mesures restrictives au motocycle. Selon eux, le motocycle est un mode indispensable pour la majorité de la population lui permettant de gagner sa vie. Concernant la restriction de l’automobile, les Conseils doivent suivre les directives du Gouvernement.
Cette divergence des points de vue apparaît clairement dans l’enquête Delphi réalisée sur les transports et l’environnement à Hanoï41. Si la majorité des experts se prononcent en faveur de transports durables pour Hanoï, on observe des opinions contrastées sur les mesures visant à décourager l’usage des deux roues à moteur ou sur les mesures en faveur des transports non motorisés. La divergence porte aussi sur la part désirable des différents modes dans la répartition modale à Hanoï à l’horizon 2010.
Une petite enquête sur la restriction de l’équipement en véhicule, réalisée par JICA auprès de 29 personnes participant à un séminaire sur le développement du transport urbain à Hanoï, a aussi montré des contradictions. La plupart d’entre eux sont pour l’amélioration du transport collectif urbain, mais ne pensent pas que la restriction d’équipement en motocycle soit une priorité pour régler les problèmes liés à la croissance des accidents routiers et de la congestion. Ils ne sont pas non plus d’accord sur l’application d’une taxe annuelle sur la possession de véhicule. Enfin Nguyen Tan Dung, Vice Premier Ministre, lors d’un discours d’ouverture d’une usine de construction automobile en 2003 a confirmé : « Il n’est pas acceptable qu’un pays de près de 100 millions d’habitants n’ait pas une industrie automobile. Le développement de cette industrie permettra de développer l’industrie mécanique »42. Ce qui est paradoxal, c’est que lui-même a décrété, vers la fin 2002, un certain nombre de mesures dont la restriction de deux roues motorisés pour faire face à la croissance rapide des encombrements et des accidents de la route.

Vers une politique de transport urbain volontariste visant à limiter l’usage des modes individuels motorisés
Bien que le motocycle reste le mode dominant dans le système de transport urbain actuel dans les grandes agglomérations vietnamiennes, il n’est pas trop tôt d’envisager le passage du deux roues à moteurs à la voiture particulière. L’évolution du marché vietnamien de l’automobile dans les deux dernières années semblerait amorcer ce passage. La tendance est plus inquiétante : en effet les Hanoïens ont acheté en 2003 la moitié des 47 000 automobiles vendus au Nord et le parc de véhicules particuliers aurait dû atteindre 140 000 véhicules en 200443.
Cette évolution n’est évidemment pas favorable à l’organisation du transport urbain. Malgré les contradictions mentionnées plus haut, la bonne nouvelle est la prise de conscience par l’État de la gravité de la congestion urbaine et l’application de réglementations proposées par le Ministère de la Sécurité Publique, et par celui des Finances, visant à décourager ou du moins ralentir les nouvelles immatriculations de véhicules à moteur. La réglementation du Ministère des Finances porte sur l’augmentation du frais d’enregistrement des véhicules motorisés. La nouvelle réglementation du Ministère de la Sécurité Publique1 est une mesure administrative selon laquelle chaque habitant ne peut posséder qu’un seul motocycle. Si on veut un nouveau motocycle mais si on en a déjà un, on doit vendre l’ancien. D’ailleurs, un permis de conduire est exigé. Précédemment, cette condition était négligée. Selon le Bureau de la Police de Ho Chi Minh Ville2, après que l’augmentation des frais d’enregistrement est entrée en vigueur, à partir du 30 mai 2003, la plupart des motocycles nouvellement enregistrés ont un prix de 15 millions de dongs ou moins, ce qui signifie que leurs propriétaires sont des personnes qui en ont vraiment besoin. Le nombre de motocycles nouvellement enregistrés a baissé en moyenne de 250 à 300 véhicules par jour. Pareillement, à Hanoï, le nombre de motocycles nouvellement enregistrés a en moyenne baissé de 600 à 280 véhicules par jour. La mise en oeuvre de la Circulaire 02 a entraîné une baisse du nombre de motocycles quotidiennement enregistrés de 55 % sur l’ensemble du pays, 41 % à Hanoï et 70 % à Ho Chi Minh Ville3.
Au contraire, l’enregistrement d’automobiles a augmenté de 100 véhicules par jour à Ho Chi Minh Ville ; à Hanoï, on a vu une hausse de 71 % de l’enregistrement des nouvelles automobiles. Malgré la hausse des frais d’enregistrement, la quantité d’automobiles nouvellement enregistrées ne baisse pas, car il n’y a pas d’autres réglementations restrictives à l’usage de l’automobile4. Les nouveaux frais pour l’enregistrement d’une automobile sont 20 fois ceux payés auparavant (100 000 dongs), mais par rapport à un prix d’achat qui peut se monter à un milliard de dongs, 2 millions de dongs pour l’enregistrement ne sont rien. Devant cette situation, le Service des Transports et Travaux Publics et le Service de la Police de Hanoï a proposé à la Municipalité d’autres mesures plus efficaces. Dans son discours récent fait au sein du Forum sur le développement durable pour la ville, tenu à Hong Kong, Vu Van Ninh, adjoint au maire du Comité Populaire de Hanoï, s’est engagé au développement durable pour Hanoï avec l’objectif de maintenir le taux d’équipement en voitures particulières au-dessous de 50 pour 1 000 habitants5.

1 Circulaire 02 datée du 13 janvier 2003.
2 Cité par VietNamNet du 11 juin 2003.
3 Selon le journal L’Investissement du 14 mai 2003.
4 À Hanoï, un acheteur d’automobile doit avoir une attestation de parking signé par le Comité Populaire du quartier, à partir de 2003. Mais cette réglementation n’est pas efficace à cause de la connivence.
5 « Sustainable Development for Hanoï : Initial Success, Objectives and Actions for Future » (Discours prononcé par VU Van Ninh, Vice Chairman of Hanoï People’s Committee in UN Asia-Pacific Leadership Forum on City Sustainable Development, Hong Kong 25-26 février 2004).

A Ho Chi Minh Ville, convaincu par les experts étrangers du fait qu’on n’aura plus d’espace pour circuler si le parc de deux roues à moteur dépasse 2,5 millions de véhicules et si celui des voitures particulières n’est pas limité, le responsable du Département des Transports et Travaux Publics a présenté récemment au Conseil Populaire des mesures plus révolutionnaires comme le péage urbain, précisant qu’un sondage d’opinion auprès de 10 000 personnes serait un préalable indispensable à toute décision.
Le Ministère de l’Industrie vient de soumettre au Premier Ministre un plan de développement de l’industrie automobile jusqu’en 2010 : il est mentionné que l’État maintiendra le taux élevé de la taxe sur la consommation spéciale (taxe sur des produits de luxe) pour l’automobile. Le taux actuel, 24 % du prix des véhicules, devait être relevé à 40 % à partir du 01/01/20051. Cette politique ne remet donc pas en cause l’industrie de l’automobile, mais vise à restreindre l’accès à la voiture des ménages par les prix.

Conclusions
Il est nécessaire d’établir un système de transport qui offre un prix abordable et qui, en même temps, ne crée pas davantage de charges sur les ressources financières déjà limitées de la ville et n’exerce pas des impacts pervers sur la société et l’environnement. Par rapport à ce critère, il est absolument essentiel d’élaborer une politique de transport la plus complète possible au début de ce qui va sans doute être un processus de longue haleine de réorganisation.
Les experts internationaux et vietnamiens ont toujours parlé des mesures à prendre pour décourager l’usage excessif des modes individuels, y compris des mesures fiscales. Une politique de transport éclairée et volontariste sera indispensable pour entraîner un changement d’attitude, au moins en faveur des modes publics. Les décideurs vietnamiens restent indécis car ils se trouvent tiraillés entre le développement du transport collectif et celui de l’industrie du motocycle et de l’industrie automobile.
L’avenir du transport urbain à Ho Chi Minh Ville, Hanoï et dans d’autres grandes villes vietnamiennes, dépend donc d’une réelle volonté politique de l’État et des municipalités. Espérons, qu’un jour, les responsables se décident catégoriquement en faveur du transport collectif.

 Interview de Nguyen Huu Hao, Vice ministre de l’Industrie par Vnexpress sur <www.vnexpress.net> ; , 16 juin 2004.

Un message, un commentaire ?

Qui êtes-vous ?

Pour afficher votre trombine avec votre message, enregistrez-la d’abord sur gravatar.com (gratuit et indolore) et n’oubliez pas d’indiquer votre adresse e-mail ici.

Ajoutez votre commentaire ici
  • Ce champ accepte les raccourcis SPIP {{gras}} {italique} -*liste [texte->url] <quote> <code> et le code HTML <q> <del> <ins>. Pour créer des paragraphes, laissez simplement des lignes vides.