Accueil > Numéros anciens > N° 170, les Palestiniens, janvier-mars 2015 > La Palestine : un « archipel » d’enclaves peu reliées entre elles

La Palestine : un « archipel » d’enclaves peu reliées entre elles

mercredi 23 septembre 2015

Les accords intérimaires d’Oslo ont abandonné, sans doute pour le temps d’une transition en attente d’accords définitifs, la continuité géographique des territoires occupés. La division des territoires palestiniens en trois zones [1] les a en effet émiettés en une série de portions d’espaces palestiniens enclavés [2]. Dans le cas de Gaza cet enclavement prend la forme d’un isolement du fait du blocus en place depuis 2007. Principalement en Cisjordanie, c’est le développement des colonies, souvent établies autour de ces portions d’espaces palestiniens qui a renforcé leur isolement en faisant du passage de l’une à l’autre non pas une simple traversée de territoires en zone C, mais un chemin complexe contournant les espaces attribués à ces colonies.
Avec la multiplication des colonies en Cisjordanie, la puissance occupante a développé un réseau routier spécifique reliant ces colonies entre elles et relié au réseau routier israélien. Ces routes contournent les villes et villages palestiniens et constituent un réseau parallèle se superposant à l’ancien, sans libre connexion avec celui-ci. Elles ont été construites, tantôt en récupérant des tronçons des anciennes routes, tantôt par construction de nouveaux tronçons.
Il s’agit de voies à usage réservé dont les Palestiniens sont dans une large mesure exclus. Si la circulation y est libre pour les véhicules israéliens, leur utilisation n’est possible pour des conducteurs palestiniens qu’à la condition d’obtenir un permis de passage. Ces permis sont accordés en fonction des véhicules et des raisons de leur déplacement : transport commercial, transport public ou voitures privées. Ces permis ne sont accordés qu’avec parcimonie pour les deux premières catégories et très rarement pour la troisième. Afin de contrôler l’usage de ce réseau, chacune de ces routes est encadrée par un ensemble d’obstructions interdisant l’accès de véhicules ne provenant pas des colonies ailleurs qu’aux points de passage prévus et contrôlés (check points). Ces points de passage sont doublés par des points de contrôle volant, fonctionnant de manière aléatoire. Pour des raisons de sécurité, nombre de portions de ces routes sont encadrées par des dispositifs de clôture qui interdisent tout passage d’homme ou d’animal.
Pour les conducteurs palestiniens la détention de permis d’emprunter ce réseau réservé ne leur épargne pas la contrainte de satisfaire aux contrôles qu’ils soient mobiles ou implantés à des points fixes. Les temps d’attente deviennent alors incertains, dépendant de la densité du trafic et des intentions des contrôleurs. L’emprunt de ce réseau par un Palestinien ne disposant pas de permis donne lieu à poursuite et sanction. Un conducteur palestinien sans ce permis n’a donc d’autres choix que celui d’utiliser au mieux l’ancien réseau routier devenu principalement palestinien ou du moins ce qu’il en reste lorsque le réseau à usage réservé a capté des tronçons de routes anciennes. L’allongement des trajets qui en résulte est variable d’un district cisjordanien à l’autre mais peut être très important. La séparation des deux réseaux n’empêche pas certains points de contrôle d’être à double usage, assurant aussi la surveillance de routes de l’ancien réseau, ce qui rentre d’ailleurs dans les attributions de la puissance occupante en zones B et C. Le conducteur palestinien empruntant l’ancien réseau sera alors soumis à contrôle au passage de ces points de surveillance, rendant le temps, déjà rallongé de son déplacement, incertain.
L’ensemble de ces dispositions contraignantes a été instauré à des fins de sécurité. Elles paraissaient, compte tenu de leur ampleur, devoir être temporaires, appliquées dans un contexte de tension spécifique (les intifadas). Elles sont devenues depuis permanentes.
Alors que les colonies sont cantonnées à quelques régions de la Cisjordanie et ne constituent des entraves à la circulation des Palestiniens que dans ces régions, l’édification de ce réseau routier à usage réservé a considérablement accru l’étendue de ces entraves. Ces routes, du fait des différents dispositifs qui en assurent la protection, deviennent de véritables barrières dressées entre les espaces palestiniens, renforçant leur enclavement. Peu de régions de la Cisjordanie échappent aux effets du tracé de ce réseau ; la partie Nord (Tubas, Jénine) et la partie Sud (Sud et Est d’Hébron) sont moins affectées. Suivant l’organisme des Nations unies OCHA [3], si ce réseau à usage réservé fonctionne comme un ensemble de corridors pour les différentes colonies, il élève aussi de véritables barrières pour les villes et les villages palestiniens. Cet organisme y voit la cause principale de l’enclavement de « l’archipel » palestinien [4].
Les conséquences sociales de cet enclavement sont lourdes. De véritables coupures des relations sociales et familiales s’instaurent, séparant des lieux de vie palestiniens autrefois voisins et faisant de ceux-ci des mondes fermés. Ceci se traduit par un relâchement sensible des liens sociaux. Au plan économique, les difficultés que rencontre l’acheminement des personnes et des biens se traduisent à la fois par un accroissement des frais et des délais liés aux transports. Il s’y ajoute le caractère incertain de ces délais, voir même de la réalisation de ces acheminements soumis aux points de contrôle au bon vouloir de la puissance occupante. La Banque mondiale [5] reconnaît que cet enclavement produit, dans l’économie palestinienne, une augmentation sensible des coûts de transaction et surtout élève le niveau d’incertitude et réduit l’efficacité des agents productifs, ce qui ne peut manquer de décourager les investisseurs.
L’exemple de la ville de Naplouse est ici révélateur. Située dans la partie Nord de la Cisjordanie dont elle est une des grandes villes, Naplouse est habitée par 130 000 Palestiniens et constitue un pôle régional. Avant 1995, elle était un centre commercial important et abritait des activités manufacturières. Elle demeure un centre universitaire important et, avec ses 13 centres de santé et ses 6 hôpitaux, a un rôle appréciable dans la région Nord de la Cisjordanie. Les colonies, par leurs implantations à sa périphérie, l’ont pratiquement entourée. En 2006, on pouvait compter 14 colonies, augmentées dans leur voisinage immédiat par 26 implantations non encore comptées comme colonies. La mise en place du réseau à usage réservé, reliant ces différentes colonies entre elles et les connectant à l’ensemble du réseau, a pratiquement réalisé un encerclement de la ville. La disposition des points de contrôle accompagnant ces nouvelles voies est telle qu’il est devenu impossible pour un Palestinien d’entrer ou de sortir de la ville sans passer par un de ces points. À la même date, des autorisations d’emprunter les voies de ce réseau avaient été accordées à 22 cars palestiniens (sur les 220 existant à Naplouse), à 150 taxis (sur 2 250) et à 50 voitures de particuliers. L’ampleur des mesures de contrôle adoptées autour de Naplouse témoigne de l’importance que lui accordent les forces de sécurité de la puissance occupante qui considèrent cette ville comme un foyer de la résistance palestinienne [6]. Les effets de cet enclavement de la ville sont particulièrement douloureux. Les étudiants éprouvent de nouvelles difficultés pour rejoindre leurs écoles et Universités. L’accès des patients venus de la région tend à devenir problématique, ce qui constitue une régression en matière de santé publique. La venue d’une nombreuse clientèle depuis l’extérieur de la cité a été réduite, en même temps que les manufacturiers et les commerçants de la ville rencontraient des difficultés pour leurs approvisionnements. Certains ont préféré déplacer leurs activités hors de la ville. Ils ne retrouvent pas là une clientèle aussi nombreuse que celle dont ils bénéficiaient avant. Le rôle de pôle commercial et manufacturier exercé par la ville tend ainsi à s’éteindre et, avec lui, c’est l’ensemble de l’activité économique de la région qui régresse. En témoigne l’augmentation du chômage : entre 1999 et 2006, le taux de chômage de la région de Naplouse est passé de 18,2 % à 26,37. Cet exemple tend donc à justifier les avis portés par la Banque mondiale et l’OCHA sur les causes du déclin de l’économie palestinienne.
Face à cet enclavement nouveau, le développement de l’ancien réseau routier maintenant principalement utilisé par les Palestiniens semble l’unique remède. Il passe par le percement de tunnels ou de passages souterrains sous les routes à usage réservé permettant l’ouverture de nouvelles voies reliant les enclaves palestiniennes tout en contournant également les différentes colonies. L’élargissement des anciennes routes non utilisées par le réseau réservé aux colonies est aussi mis en œuvre au profit des Palestiniens. Enfin les forces d’occupation ont entrepris d’ouvrir des routes (fabric of life roads) reliant différents lieux de vie palestiniens précédemment séparés.
La situation particulière de Jérusalem-Est, ville annexée, offre un autre exemple des difficultés quotidiennes qui résultent de ces enclavements. La situation de cette ville de 440 000 habitants (en 2008) ne semble guère différente de celle que connaissent les autres villes palestiniennes. À partir de 1968 les colonies se sont multipliées et l’espace qu‘elles occupent s’est élargi au point de l’entourer complétement. La mise en place du mur a fragmenté durablement l’espace occupé par la ville, ses banlieues et les villages de proximité liés directement aux activités de cette ville. Ce mur est long de 162 km et se situe presqu’entièrement en Cisjordanie, au delà de la « ligne verte ». Son tracé épouse les contours de ces différentes colonies, créant une véritable barrière entre la ville et ses périphéries, isolant même complétement certaines d’entre elles [7]. Cet enclavement est renforcé par le faible nombre des points de passage et de contrôle permettant de le franchir. Seuls 4 points (sur 13) étaient ouverts aux Palestiniens de Cisjordanie ne résidant pas dans la ville, en 2005. Les relations classiques d’une grande ville et de sa périphérie, composées par exemple de personnes travaillant en centre-ville, mais demeurant en sa périphérie, de marchandises dirigées vers le centre-ville depuis ses faubourgs, sont ainsi perturbées par le franchissement de ces points de passage. Par exemple en 2004, un quart des 253 000 Palestiniens résidant dans l’espace communal de Jérusalem-Est était concerné par cette obligation. L’exemple de la ville de Kufr Aqab, ville de la banlieue proche de Jérusalem-Est, située en zone C, est ici éclairant. L’édification du mur a non seulement coupé Kufr Aqab de ses accès à Jérusalem, obligeant ses habitants à franchir un point de contrôle et à justifier leur déplacement, ce qui leur fait redouter un non renouvellement de leur carte d’accès lorsqu’ils travaillent en ville, mais encore a conduit à un déplacement des populations vivant sur le tracée de ce mur ou complétement isolées par celui-ci. Ainsi l’accueil de ces déplacés a considérablement augmenté la population de Kufr Aqab, déclenchant un « boom » d’urbanisation débridée et livrant ces nouveaux arrivants aux spéculateurs et promoteurs immobiliers présents sur place. Faute de plan d’urbanisation, des constructions sauvages, sans permis et sans supervision technique, ont vu le jour. La puissance occupante paraît avoir laissé faire, sans que l’Autorité palestinienne ne puisse intervenir [8].
La situation de Jérusalem-Est est également originale. Annexée par la puissance occupante, elle est considérée par celle-ci comme partie de son territoire national. Franchir le mur revient à franchir une frontière et distingue les Palestiniens habitants sur le territoire de la Municipalité (élargie) de Jérusalem de ceux habitant à proximité mais du côté cisjordanien [9]. Les premiers ont reçu un statut de résident permanent qui, s’ils sont en possession d’une carte de séjour en règle, les autorise à franchir le mur en toute liberté. Une liberté qui, à l’occasion des deux intifadas, a été sévèrement remise en cause. Les seconds ne peuvent franchir les points de contrôle qu’à la condition de posséder un permis délivré par le service des affaires civiles des forces de sécurité de la puissance occupante au terme d’un processus bureaucratique qui peut prendre du temps. Ces permis doivent être renouvelés tous les trois mois et ne permettent de franchir un point de passage qu’aux heures où celui-ci est ouvert. Le détenteur de ce permis n’échappe pas aux files d’attente qui précèdent le passage des points de contrôle, pas plus qu’il ne peut se soustraire aux délais supplémentaires créés par la vigilance accrue demandée périodiquement à ceux qui les contrôlent [10]. Démarches administratives longues et périodiques, pertes continuelles de temps aux points de passage du mur sont donc le prix à payer pour maintenir la venue en ville des travailleurs résidant en périphérie.
Jérusalem-Est remplit également une fonction importante en matière de santé. Centre hospitalier, il couvre une zone qui dépasse nettement son espace communal et comprend une partie des territoires occupés de Cisjordanie. L’hospitalisation de patients venus de ces territoires s’accompagne donc du franchissement de ces points de contrôle. Ce franchissement est également soumis à autorisation. Sa délivrance implique de réunir une lettre de référence émanant d’un hôpital palestinien situé hors de Jérusalem et un document d’acceptation provenant d’un hôpital palestinien de Jérusalem. Ces différents documents réunis et remis aux services responsables de la puissance occupante, la délivrance de l’autorisation peut demander encore plusieurs semaines. Une fois l’autorisation obtenue, le patient devra encore satisfaire aux attentes et contrôles demandés au point de passage. L’OCHA révèle qu’en 2005 les hôpitaux palestiniens de Jérusalem-Est avaient perdu près de la moitié de leurs patients découragés par l’ampleur des démarches et des délais. Cet exemple de Jérusalem-Est confirme donc parfaitement les effets régressifs de l’enclavement des territoires palestiniens sur la vie économique et sociale.
L’enclavement et le blocus de Gaza créent un ensemble de restrictions encore plus sévères. Si l’entrée ou la sortie du territoire de cette ville et de ses environs sont soumises aux mêmes règles, la délivrance de permis y est plus rare. Les points de contrôle par où peuvent s’effectuer ces mouvements sont aussi très peu nombreux. L’organisation palestinienne BADIL en recensait 3 en 2014 (pour une population estimée à 1 816 379 habitants en juillet 2014). Kerem Shalom et Erez donnent accès à Israël et Rafah s’ouvre sur le territoire égyptien. Les deux premiers ne sont accessibles que de manière limitée. Kerem Shalom est ouvert pendant la journée 5 jours par semaine et est surtout un point d’entrée pour des marchandises autorisées par la puissance occupante. Erez n’est ouvert que pour des cas d’urgence et pour le passage de travailleurs ou d’autres personnes palestiniennes autorisées, ainsi que pour le passage de l’aide humanitaire. Le troisième, Rafah, n’est ouvert que partiellement de 9 heures à 15 heures pour des cas d’urgence et le passage de personnes autorisées [11]. Les barrières établies autour de Gaza sont donc très rigides [12], même si la puissance occupante peut les assouplir (ou les renforcer) périodiquement, en faisant de celles-ci un moyen de pression politique sur les pouvoirs palestiniens en place à Gaza.


[1Rappel : les accords d’Oslo partagent les territoires occupés en une zone A (les principales villes palestiniennes) où l’Autorité palestinienne exerce à la fois des responsabilités civiles et de sécurité, une zone B (les villages palestiniens) où ces responsabilités sont partagées, la puissance occupante ayant en charge la sécurité, et une zone C (le reste des territoires, c’est-à-dire plus de 60 % de la Cisjordanie) sous la responsabilité complète de cette dernière.

[2C’est-à-dire les portions des territoires palestiniens situées en zone A et en zone B et les villages palestiniens situés en zone C.

[3L’Office for the Coordination of Humanitarian Affairs (OCHA) est une institution des Nations unies.

[4OCHA, « The Humanitarian Impact on Palestinians of Israeli Settlements and Other Infrastructure in the West Bank », Nations unies, juillet 2007.

[5World Bank Technical Team, « Movement and Access Restrictions in the West Bank. Uncertainty and Inefficiency in the Palestinian Economy », World Bank, 9 mai 2007 ; accessible sur le site : www.worldbank.org/ps

[6Bien que située en zone A, Naplouse et ses environs (6 villages et 3 camps de réfugiés) sont l’objet de nombreuses incursions nocturnes des forces de sécurité de la puissance occupante. Entre le mois de juin 2005 et le mois d’avril 2007, le rythme de ces incursions a été de l’ordre de 10 par semaine. Ceci ne peut manquer de poser question sur la mise en application réelle des accords intérimaires de 1995.

[7C’est autour de Jérusalem-Est que la puissance occupante a mis en place les premières fabric of life roads.

[8Source : BADIL « Forced Population Transfer : the Case of Palestine », Working Paper n°17, décembre 2014.

[9Source : OCHA, étude citée, 2007.

[10Suivant l’OCHA, mêmes les professions pouvant travailler dans des situation d’urgence (par exemple le personnel médical) n’échappent pas à la lourdeur des contrôles.

[11Source : BADIL, op. cit. décembre 2014.

[12Les restrictions au passage des marchandises sont importantes et permettent de comprendre l’importance des moyens clandestins (tunnels) permettant d’en assurer le passage pour la population palestinienne civile de Gaza.

Un message, un commentaire ?

Qui êtes-vous ?

Pour afficher votre trombine avec votre message, enregistrez-la d’abord sur gravatar.com (gratuit et indolore) et n’oubliez pas d’indiquer votre adresse e-mail ici.

Ajoutez votre commentaire ici
  • Ce formulaire accepte les raccourcis SPIP [->url] {{gras}} {italique} <quote> <code> et le code HTML <q> <del> <ins>. Pour créer des paragraphes, laissez simplement des lignes vides.